| GenaM | Дата: Суббота, 11.02.2012, 19:58 | Сообщение # 1 |
Супермодератор
Имя: Геннадий Маринко
Пол: Мужчина
Возраст: загрузка...
Откуда: ЯНАО Ноябрьск
Авто: Форд Аэростар 1992г. 3L АКПП
Группа: Проверенные
Сообщений: 393
Статус: Offline
| Quote (Garik) Всем привет.Хочу отметить тот факт,что наша машинка не совсем,а точнее совсем не приспособлена к эксплуатации при низких и сверхнизких температурах.Исходя из изложеных выше фактов рекомендую обеспечить мотор всасываемым воздухом более высокой температуры,чем за бортом
Игорь, а тебя, лично, что заставило задуматься над этой темой? Плохой пуск, неустойчивая работа, плохая тяга или большой расход?
Ниже привожу, в общих чертах, различия в работе карбюратора и инжектора.
Топливовоздушная смесь (ТВ-смесь) подается от карбюратора к цилиндрам двигателя внутреннего сгорания (ДВС) по длинным трубам впускного коллектора. Длина этих труб к различным цилиндрам двигателя неодинакова, а в самом коллекторе имеет место неравномерность нагрева стенок, даже на полностью прогретом двигателе (рис. 2). Это приводит к тому, что из однородной ТВ-смеси, созданной в карбюраторе, в разных цилиндрах ДВС образуются неодинаковые топливовоздушные заряды. Как следствие, двигатель не отдает расчетную мощность, теряется равномерность крутящего момента, расход топлива и количество вредных веществ в выхлопных газах увеличиваются. Бороться с этим явлением в карбюраторных двигателях очень сложно. Следует также отметить, что современный карбюратор работает на принципе пульверизации, при которой распыление бензина происходит в струе всасываемого в цилиндры воздуха. При этом образуются достаточно крупные капли топлива, что не обеспечивает качественного перемешивания бензина и воздуха. Плохое перемешивание и крупные капли облегчают оседание бензина на стенках впускного коллектора и на стенках цилиндров во время всасывания ТВ-смеси. Один из способов борьбы это подогрев впускного воздуха для лучшего смесеобразования и испарения бензина. Но при принудительном распылении бензина под давлением через калиброванное сопло форсунки частицы топлива могут иметь значительно меньшие размеры по сравнению с распылением бензина при пульверизации. Особенно эффективно бензин распыляется узким пучком под высоким давлением.
Установлено, что при распылении бензина на частицы диаметром менее 15…20 мкм его перемешивание с кислородом воздуха происходит не как взвешивание частиц, а на молекулярном уровне. Это делает ТВ-смесь более устойчивой к воздействию перепадов температуры и давления в цилиндре и длинных трубах впускного коллектора, что способствует более полному ее сгоранию. Так родилась идея заменить пульверизационные жиклеры механического инерционного карбюратора на центральную безынерционную форсунку впрыска (ЦФВ), открывающуюся на заданное время по электроимпульсному сигналу управления от блока электронной автоматики. При этом, помимо качественного распыления и эффективного перемешивания бензина с воздухом, легко получать более высокую точность их дозирования в ТВ-смеси на всех возможных режимах работы ДВС.
Таким образом, за счет применения системы топливного питания с впрыском бензина двигатели современных легковых автомобилей не имеют вышеуказанных недостатков, присущих карбюраторным двигателям, т.е. они более экономичны, обладают более высокой удельной мощностью, поддерживают постоянство крутящего момента в широком интервале частот вращения, а выброс вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами минимален
Продолжение следует.
Добавлено (09.02.2012, 21:31)
---------------------------------------------
Разберемся с воздухом.
Вначале, воздух проходит через ДМРВ. Работа ДМРВ состоит в том, чтобы рассчитать количество проходящего через него воздуха путем измерения сопротивления нити, т.е. воздух обдувает нить, нить охлаждается, сопротивление её увеличивается - мозги на основании этого считают расход воздуха. Но так как воздух при разной температуре имеет разную плотность то мозги используют датчик ТВ чтоб рассчитать поправку к показаниям ДМРВ и на основании этих показаний вносятся поправки для корректной работы впрыска. Известно, что чем ниже температура воздуха, тем больше его плотность, значит большее количество кислорода попадает в цилиндр и в нем можно сжечь больше топлива, т.е. увеличивается мощность двигателя.
В первой части, я уже писал, что очень холодный воздух может создать проблемы в карбюраторном ДВС, а при впрыске, топливовоздушная смесь образовывается уже в цилиндре.
Да, холодный воздух осложняет возгорание топлива, но это длится не больше минуты, при самом запуске. При нормальной работе всех систем и выходе ДВС на рабочую температуру, холодный воздух влияния на расход, практически не имеет.
Конечно имеет но гораздо в меньшей степени чем неисправности других систем и агрегатов.
А на счет подогрева всасываемого воздуха, а смысл? Если у тебя плохой или не возможен холодный запуск то подогрев тебя не спасет (ДВС холодный). Если проблемы при горячем ДВС и ты думаешь, что это из за холодного воздуха, поставить можно. Но, как я думаю, проблемы не в холодном воздухе, а в не корректной работе каких то датчиков.
Удачи.
Добавлено (11.02.2012, 19:58)
---------------------------------------------
Quote (Garik) Всем привет.Хочу отметить тот факт,что наша машинка не совсем,а точнее совсем не приспособлена к эксплуатации при низких и сверхнизких температурах.Исходя из изложеных выше фактов рекомендую обеспечить мотор всасываемым воздухом более высокой температуры,чем за бортом.
Garik, а какие такие изложенные выше факты ты имел ввиду?
Хочу отметить тот факт,что наша машинка не совсем,а точнее совсем не приспособлена к эксплуатации при низких и сверхнизких температурах. Это? Так это только твое предположение, фактов здесь, я не вижу. Garik, хочу фактов.
Quote (Garik) От показаний датчика температуры всасываемого воздуха напрямую зависят момент зажигания и длительность впрыска.Нравится повышенный расход топлива и уменьшение мощности двигателя?Оставьте мой пост без внимания.
Момент зажигания и длительность впрыска напрямую зависят от датчика температуры, то бишь, от температуры двигателя. Если температура ДВС 90, а датчик определяет ее как 70 или 80 то ЭБУ будет думать что ДВС холодный и добавит больше топлива, перерасход.
Если наоборот, датчик определяет, а ЭБУ думает что 100-110 то он убавит топливо, значит упадет мощность двигателя и он перестанет тянуть. Не едет гад, ты тапку в пол, чтоб ехал и снова перерасход.
Garik, я твоему посту внимание уделил и хочу услышать от тебя факты, а то у нас дискуссия какая то односторонняя, а вдруг я ошибаюсь?
Хорошими делами, прославиться нельзя. Кто людям помогает, тот тратит время зря.
ЯНАО г. Ноябрьск 89642077689
Форд Аэростар 1992г. 1FMDA11U5NZB36774 ДВС 3.0 АКПП. кондер. 2ВД
Сообщение отредактировал GenaM - Суббота, 11.02.2012, 20:00 |
| |
| |
| Garik | Дата: Воскресенье, 12.02.2012, 08:37 | Сообщение # 2 |
резиновый гарри
Имя: Игорь
Пол: Мужчина
Возраст: загрузка...
Откуда: Железнодорожный (Обираловка)
Авто: Ford Aerostar 3L 93г.в
Группа: Проверенные
Сообщений: 155
Статус: Offline
| Генадий сдаюсь.Твоим фактам мне противопоставить нечего.Мои утверждения безосновательны.Аэро заводится без проблем,ездит тоже.Но за ликбез спасибо.Предлагаю тему закрыть.
I FUCK FUEL ECONOMY / Велосипедный сезон закрыт.
|
| |
| |
